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北京時間8月16日，特斯拉電動汽車再次(ci)發(fa)生(sheng)自燃(ran)事(shi)故。特(te)斯拉近(jin)年(nian)來自燃(ran)事(shi)故不斷，行業普遍認(ren)為問(wen)題是(shi)電池安全性太差。

特(te)斯(si)拉電(dian)(dian)動(dong)(dong)車(che)是三元材料電(dian)(dian)池應用的典型代表，安(an)全性能否取(qu)得(de)突破一(yi)直被質(zhi)疑。特(te)斯(si)拉電(dian)(dian)動(dong)(dong)車(che)盡管續(xu)航里程較(jiao)大(da)，但往往電(dian)(dian)池容量大(da)意味著安(an)全系數低(di)。“電(dian)(dian)動(dong)(dong)車(che)續(xu)航里程在(zai)400公里是一(yi)道檻(jian)。”8月(yue)21日，參加電(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車(che)百人會(hui)論壇(tan)的中國汽車(che)工業協會(hui)常(chang)務副會(hui)長董揚向21世紀經濟報道市場(chang)調查(cha)研(yan)究(jiu)員(yuan)表示。

國內對動力電池，一直存在著磷酸鐵鋰電池和三元材料電池路線(xian)之爭，爭論的核心其實(shi)是(shi)，將續航里程還(huan)是(shi)安全性放(fang)在第(di)一，或者(zhe)兩(liang)者(zhe)有沒(mei)有更好(hao)的結合(he)點。“目前對(dui)于如何選擇電動車技(ji)術路線(xian)存在多(duo)方(fang)爭論，但(dan)是(shi)還(huan)要(yao)看市(shi)場發展狀況和需求(qiu)。”董揚說(shuo)。

據工信(xin)部數據統計，自2009以來，我(wo)國新(xin)能源汽車安全(quan)事故(gu)共31例，其中2015年以來發生(sheng)17起，在(zai)這17起事故(gu)中有(you)4起是(shi)電池(chi)系統的事故(gu)、有(you)6起是(shi)相關(guan)部件的事故(gu)、有(you)2起是(shi)充(chong)電系統缺陷引(yin)(yin)起的，當(dang)然還有(you)5起是(shi)違規改裝(zhuang)或(huo)者(zhe)不當(dang)使用引(yin)(yin)起的。截至2015年底，事故(gu)率達到0.17‰，高出世界(jie)平均水(shui)平一(yi)倍(bei)多。

超威集(ji)團(tuan)研究院(yuan)副(fu)院(yuan)長柯克表示：“特斯(si)拉采(cai)用的是(shi)松下鋰電(dian)(dian)池(chi)(chi)，諸(zhu)多業內人士(shi)基本認可其代表電(dian)(dian)池(chi)(chi)的標桿，但(dan)是(shi)中國(guo)市(shi)場(chang)與其他(ta)國(guo)家不同，在(zai)中國(guo)為了降(jiang)低初(chu)期成本，盡量使用較小的電(dian)(dian)池(chi)(chi)，并且過(guo)度消(xiao)耗電(dian)(dian)池(chi)(chi)壽命。因此對動力電(dian)(dian)池(chi)(chi)企業來講，中國(guo)市(shi)場(chang)是(shi)世界(jie)最具挑戰(zhan)的市(shi)場(chang)。”

電池管理系統標準將(jiang)出臺

在中國的電池體系中，磷酸鐵鋰是相對安全，但是能量密度偏低，近年逐漸被高能量密度的三元材料電池取代，不過，三元材料電池安全性有待考驗(yan)。

據(ju)測試機(ji)構(gou)數據(ju)顯示，現(xian)有的(de)(de)動力電(dian)池系(xi)統中，單體電(dian)池的(de)(de)風(feng)險普(pu)遍(bian)存在，低風(feng)險包括(kuo)漏液、變(bian)形(xing)、排氣(qi)，高風(feng)險包括(kuo)火(huo)(huo)花(hua)(hua)、爆(bao)炸(zha)等情況。如果單體電(dian)池出(chu)現(xian)熱失控，三元材料(liao)電(dian)池比磷酸鐵鋰(li)材料(liao)更容易出(chu)現(xian)火(huo)(huo)花(hua)(hua)。

三元(yuan)材(cai)料(liao)電(dian)池(chi)的安全問題，也(ye)(ye)并(bing)非沒有解(jie)決之(zhi)道。中(zhong)國(guo)工程院院士(shi)陳立泉稱(cheng)：“固態電(dian)池(chi)中(zhong)不含(han)可(ke)燃的液體(ti)電(dian)解(jie)質能夠極大改善電(dian)池(chi)的安全性，這(zhe)是我國(guo)鋰(li)電(dian)池(chi)唯一(yi)的機遇，如果這(zhe)個機遇錯過了(le)，下(xia)面要研究(jiu)鋰(li)硫電(dian)池(chi)、鋰(li)空電(dian)池(chi)也(ye)(ye)就失去機會。”

目(mu)前國際上(shang)已(yi)經有(you)(you)4000多輛法國Bellore公司生(sheng)產的電(dian)動汽(qi)車，搭載的電(dian)池是(shi)磷(lin)酸鐵鋰做正極，金屬(shu)鋰做負(fu)極，中間是(shi)聚合物的固態電(dian)池，叫PEO。但是(shi)早在2014年中國就已(yi)經推進了(le)相關的研(yan)究工作(zuo)，沒有(you)(you)取得突破(po)性進展。

陳立泉表示：“建議大力(li)支持固態電池的研究、開(kai)發和產(chan)業化。希望在五年之(zhi)內能夠實現產(chan)業化。”

電池單(dan)體是(shi)影響(xiang)電動車安全性的(de)因素(su)之一;另(ling)一方是(shi)電池系(xi)統，可(ke)能由于其整體設(she)計(ji)缺(que)乏合理性，各部件設(she)計(ji)空(kong)間(jian)沒有統一規劃(hua)，導致事故風險概率(lv)提升。

據相關(guan)機構調查(cha)，國內新能源零部件系統(tong)領域排行前10位的(de)廠商，對于電池的(de)模(mo)板和(he)電池包之(zhi)間(jian)的(de)間(jian)隙大小沒有統(tong)一的(de)標準(zhun)和(he)要(yao)求，在插接件、電纜等(deng)高(gao)壓電氣部件，以(yi)及電機控制器等(deng)整個系統(tong)安全(quan)防(fang)護方面(mian)也缺少合理、統(tong)一的(de)規劃。

工業和信息化部裝備工業司司長李東表示：“國家已經組織制定了電動汽車遠程監控標準，并且電動客車安全條件即將發布實施。電池管理系統技術條件、動力電池的編碼(ma)、規(gui)格尺寸(cun)等標準(zhun)正(zheng)在(zai)編制、修訂，并且也要盡(jin)快出(chu)臺。與此同時，正(zheng)在(zai)組織修訂新(xin)能源(yuan)汽車(che)生產(chan)企業和產(chan)品準(zhun)入規(gui)則，擬大(da)幅度提高企業的研發能力和生產(chan)條(tiao)件要求，提高性能和安全的要求。”

多路線(xian)并(bing)進(jin)更保(bao)險(xian)?

公共交通體系和新能源客車始終是政府推動新能源汽車產品的(de)重要(yao)切入點。截止到(dao)2015年底，全國新能源(yuan)公交(jiao)車輛達到(dao)8.6萬(wan)輛，同(tong)比增長(chang)136%，其中純(chun)電動(dong)車3.6萬(wan)輛，同(tong)比增長(chang)3.9%，全國共有(you)純(chun)電動(dong)出(chu)租汽車7000多輛，同(tong)比增長(chang)72%，增幅比較(jiao)大。其中，磷酸鐵(tie)鋰和三元鋰電池是主要(yao)電池路線(xian)。

今年(nian)年(nian)初1月14日(ri)，工信部發布《新(xin)能源汽車(che)(che)(che)推(tui)廣應用推(tui)薦車(che)(che)(che)型(xing)目錄(lu)》，其中未見三元系電動商用客車(che)(che)(che)，未進入《目錄(lu)》的(de)車(che)(che)(che)型(xing)將無(wu)法享受政府補(bu)貼，及(ji)免(mian)購(gou)置稅的(de)政策優惠。有業內人士分析(xi)稱，這對(dui)車(che)(che)(che)廠積極性造成很大影響。

發展(zhan)高能(neng)量密度動(dong)力電(dian)(dian)池體系已經(jing)成(cheng)為(wei)國(guo)際主(zhu)流(liu)趨勢。據統(tong)計(ji)，三元材(cai)料(liao)電(dian)(dian)池目前(qian)占全(quan)球鋰離子電(dian)(dian)池市場(chang)(chang)的(de)(de)80%以上(shang)，并且(qie)高能(neng)量密度是(shi)我國(guo)“十三五”規劃(hua)動(dong)力電(dian)(dian)池的(de)(de)核心技術指標之一(yi)。這也是(shi)當前(qian)產業化的(de)(de)電(dian)(dian)動(dong)汽車(che)續航里(li)程，仍未滿足市場(chang)(chang)需求(qiu)所推動(dong)的(de)(de)必(bi)然結果。

對此，柯克表(biao)示：“我們采用的(de)是多(duo)條技術路線并行，這(zhe)里面(mian)包括了材料體系，也包括了產品的(de)規格和型號。”

 在保證安全性基礎上，提高續航里程(cheng)是動力電(dian)池的(de)(de)核心追求目標。三星SDI株(zhu)式會社(she)副社(she)長(chang)鄭世雄(xiong)稱，三星SDI通過探求潛在的(de)(de)新一代(dai)材料，正(zheng)在開發(fa)新一代(dai)電(dian)芯課滿足800km續航里程(cheng)要(yao)求。

事實上包括韓國三星(xing)SDI以及LG等動力(li)電池(chi)(chi)生產企業(ye)，走的是(shi)三元(yuan)材料電池(chi)(chi)路線。但是(shi)，這并不意味著，未來就將絕對是(shi)三元(yuan)鋰電池(chi)(chi)統(tong)領(ling)天下，電池(chi)(chi)行業(ye)一(yi)(yi)向是(shi)一(yi)(yi)代材料一(yi)(yi)代技術，整(zheng)個行業(ye)一(yi)(yi)直(zhi)并沒有停(ting)止對新(xin)材料和新(xin)技術的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠(yuan)是(shi)企業(ye)試(shi)圖平衡的兩大命題。

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